Vol #6 PPL - décrochages

Sixième vol de ma formation ce samedi avec une météo un peu agitée et un plafond pas bien haut. Ce sera l’occasion de travailler les décrochages après une hésitation sur le sujet du vol avec le vol lent.

Le vent est plutôt de secteur sud et assez soutenu avec des rafales et une variation de direction, décollage par la piste 20, direction le centre ville de Tours. Il faut donc virer à gauche assez tôt dans la montée pour passer au-dessus de Rochecorbon et ne pas trop déranger les habitants. Nous prenons la direction du point E (echo) pour une sortie de la zone contrôlée et trouver un peu d’espace vers le nord-est pour travailler les décrochages. Pour ces exercices, nous devons avoir un minimum d’altitude car chaque manoeuvre nous fait perdre plusieurs centaines de pieds et bien sûr il ne nous faut personne en dessous. L’est de Tours est assez vite vide d’habitat dense, c’est parfait.

Les nuages ne sont pas très haut, environ 2800 ft au début du vol et le plafond va descendre progressivement pendant le vol. Nous nous calons autour de 2300 ft avant chaque manoeuvre, nous en ferons 13 au final (si je compte bien sur la trace) et la perte en altitude restera limitée à moins de 300 ft. Après quelques essais, demi-tour car le temps ne va pas vers le beau et il ne faudrait pas être bloqué et ne pas être autorisé à revenir sur Tours. La zone étant contrôlée, il est possible que le contrôleur estime que la sécurité n’est pas suffisante et donc il nous faudrait aller nous poser ailleurs, dans le cas de samedi, probablement sur Blois.

Le principe de l’exercice du décrochage est assez simple : on prépare l’avion (pompe et réchauffage du carburateur), on réduit la puissance moteur au minimum et on tient l’avion pour qu’il reste le plus possible à une hauteur constante et à plat pour éviter de partir en vrille. Puisque la vitesse diminue rapidement, il faut augmenter l’incidence simplement en tirant progressivement sur le manche et il arrive un moment où il n’y a plus assez d’air qui circule autour des ailes et l’avion décroche.

La théorie est assez simple, la pratique demande un peu de dosage, il faut donc répéter la manip plusieurs fois et corriger entre chaque itération. Le décrochage est simple à atteindre, et puisqu’on le fait exprès dans ce scénario de vol, on s’y attend. C’est à partir de là qu’il faut corriger et c’est là que cela devient difficile. L’avertisseur sonore¹ de décrochage se déclenche, on n’est donc pas très loin de la réaction mécanique, encore quelques secondes et l’avion réagit. Dans le cas du DR-400 de notre vol, la réaction est assez simple, saine, mais il faut néanmoins bien la détecter et agir dans la foulée. On remet l’avion légèrement en piqué pour établir le flux d’air laminaire et dès que l’on a assez de vitesse (c’est-à-dire très vite), on peut tirer tranquillement sur le manche pour remonter tout en remettant de la puissance moteur, dans ce cas, on remet plein gaz, c’est assez trivial. La manoeuvre de correction est proche de celle à utiliser lors de l’arrondi de l’atterrissage, c’est donc une bonne occasion d’en faire plein d’affilée.

Je vous mets ci-dessous la coupe de l’altitude du vol, les dents de scie du début du vol sont ces exercices de décrochage, les points 1, 2 et 3 sont les atterrissages sur Tours.

Le bilan est assez positif, même s’il y a encore beaucoup à travailler, notamment pour être plus souple et moins brutal sur les commandes. Un décrochage parti légèrement en vrille m’aura permis de constater ce qu’il faut faire, mais le réflexe de mon instructeur est allé bien plus vite à réaliser l’opération que moi à l’entreprendre. Il faudra travailler ce point bien particulier afin que cela devienne plus un automatisme et ne nécessite pas un long temps de réaction et pas non plus d’effort de réflexion. Il ne faut pas traîner dans ce genre de situation car la perte d’altitude est combinée à une mise en virage, ça pourrait mal se finir et comme diraient certains, ce n’est pas une situation d’avenir.

Puisque nous sommes rentrés plus vite que prévu, nous en avons profité pour faire deux touchers sur la piste de Tours, puis l’atterrissage final sous la pluie qui commençait à arriver. Retour via la pompe pour ravitaillement, c’est que ça boit cette petite bête², puis rangement de l’avion dans le hangar en le tirant par les moustaches, petit effort sympa. L’avion étant tout mouillé, le nettoyage sera plus simple, et hop, tout beau et tout propre pour le prochain vol.

Ce vol m’aura permis également d’améliorer l’analyseur de vol en intégrant cette nouvelle situation dans celles détectées. Avec un peu de calibration, on trouve les 13 décrochages de mon vol, on verra si d’autres utilisateurs me remontent des choses à corriger et les prochains vols seront également mis à contribution.

A bientôt pour un nouveau vol.

Le vol en quelques infos

• météo : 13°C, bouché, 20 kts de vent et rafales
• distance parcourue : 94 km
• durée : 45 minutes
• altitude entre 100m et 749m
• 14 minutes d’effort modéré, 95 de stress moyen, fréquence cardiaque moyenne de 98 bpm

Analyse automatisée du vol

Vol du 24/10/2026, de 13:32 à 14:17 UTC : 3 passages au sol (1 atterrissage complet, 2 touchers), 0 virages à 360°, 13 décrochages. Aucun virage à 360° détecté.

Analyse de décrochage

13 décrochages : perte d’altitude entre 148 et 288 ft.

La hauteur sol est l’altitude moins l’altitude de l’aéroport le plus proche (sans aéroport connu : le point le plus bas de la trace). Le changement de cap est mesuré entre le début et la fin de la perte : positif vers la droite, négatif vers la gauche. Les charges sont des estimations à partir de l’altitude (composante verticale seulement) ; une valeur non plausible n’est pas affichée.

Analyseur d’atterrissage

• LFOT (Tours Val de Loire, altitude 357 ft) : 2 touchers puis 1 atterrissage complet, piste 20, vent arrière entre 1381 et 1425 ft (écart de 44 ft entre les tours), arrivée directe sans vent arrière pour n°1 à 13:58, altitude mesurée entre 22 et 24 ft sous l’altitude de l’aéroport, charge verticale maximale 1,24 g (n°1 à 13:58).